插曲4：后勤和供应（第4/7页）

对于1866年和1870—1871年的两次战争的教训，欧洲各国，包括德意志帝国自己总参谋部的人员都看在眼里，记在心上。到1876年，德意志帝国成立了自己的铁道部，负责监督帝国内新铁路的兴建，以此确保战时能满足军事需要；德法及德比（利时）边界上的乡村小火车站都配装了一英里长的站台，可供几列火车同时停靠，一次就能卸下整整一团人马。1914年8月，德意志帝国轻而易举地做到了这样大规模部署的壮举。8月1日到17日之间，和平时期军队人数为80万的德意志帝国不仅通过动员预备役兵员把兵力增加了6倍，而且就在那几天内把148.5万人运到了对比利时和法国作战的前线，而且士兵都配好了武器装备，一下火车就能投入战斗。它的敌手的表现也不逊色。1914年法国对其铁路的军事管理和1870年简直有天壤之别，9月份马恩河战役的危急时刻，在及时运兵到形势吃紧的战区去增援这一点上，法国的运输人员甚至比德国的人员更加灵活。奥地利在动员兵力方面和德国同样高效；就连俄国居然也把第一军和第二军高速集中到了波兰，它自己、它的盟友和德国人对此都始料未及；这对德国人是一大打击，本来德军总参谋部认为俄国的组织能力低下，以为东线可以6周无战事，使他们能集中兵力在西线一举赢得战争。

1914年的大动员证明，欧洲各国的总参谋部在之前40年的和平时期努力改善铁路的战备规划没有白费力气；大战爆发一个月之内，大批部队——62个法国步兵师（每师15000人）、87个德国步兵师、49个奥地利步兵师、114个俄国步兵师——就离开和平时代的军营来到了战场上，另外还有几百万匹战马。然而，战士们一旦到达，铁路运输提供的奇迹般的机动性即消失无踪。对垒的两军运动和输送给养物资的方式并不比当年的罗马军团更高明；下火车后，士兵只能徒步行军，运输给养只能靠马拉车。事实上，他们的运气还比不上以前组织良好的军队，因为现代战争使用的大炮确定了一条几英里宽的火力区，区内不可能用马匹运送给养，所以步兵的补给，无论是粮食还是弹药，都只能用手提肩扛。

当然，机动性的限制最迫在眉睫的影响不在后勤，而在实际的作战：在火力区中心，步兵几乎寸步难行，稍有动作就会死伤惨重；直到1916年发明了坦克以后，小股部队才能够在与敌人作战的时候迂回穿插。然而，后勤的问题在第一次世界大战期间自始至终都是各国军队的一大困扰；一个重要的原因是，要赢得火力区内的优势，就需要加强己方的火力，这就要求从火车卸载处运送更多的炮弹到火炮阵地，而运炮弹只能靠马拉。结果，仅举1914—1918年间法国港口为英国西线军队卸载的军需物资为例，其中货量最大的就是马饲料。

第二次世界大战期间，这个问题再次出现。由于德国的机械工业必须集中资源制造坦克、飞机和潜艇，汽车运输力发展不够，而且反正也经常缺油，结果德国军队征用的马匹甚至比1914—1918年间都多——第二次世界大战征用了275万匹，而第一次世界大战时才用了140万匹；大部分马匹都死于战争期间，苏联红军在1941—1945年间征用的350万匹马多数也在服役期间死去。只有美军和英军能够用汽车为前线的部队运送军需，这要归功于美国石油工业和汽车工业独一无二的生产力。事实上，美国丰沛雄厚的资源不仅能完全满足本国的陆海两军对卡车和燃油的需要，而且还为苏联红军提供了395883辆卡车和270万吨汽油。苏联人后来自己坦承，他们就是靠了这些卡车和汽油从斯大林格勒（今伏尔加格勒）挺进柏林的。