剁椒“杨”头(第4/7页)
1903年,以“振兴商务,保惠商人”为宗旨的商部,取代矿务铁路总局统筹全国铁路建设。政府更是明确宣布对民营铁路公司“不另派监督、总办等员,以防弊窦”,同时还颁布《铁路简明章程》,在立法上将保护措施落实下来,自律极严。1906年,在全面的干部人事制度改革(官制改革)中,航运、铁路、电报、邮政统归邮传部专管,重点就是铁路建设。民营铁路如沐春风,到1910年全国已成立了17家商办铁路公司,俨然欣欣向荣。
此时,铁路建设的成就如何,成为衡量各地官员成绩的重要砝码。各地官员放手推动民营铁路的建设,执行中央政府的政策不再如以往那样打折扣,还给予民营特殊的政策倾斜,同意民营铁路公司可以强制征收各种铁路捐税(即所谓的“租股”),平民阶级第一次大规模地“被”成为现代化企业的股东。
此时,中央政府尤其商部对民营资本的期望值很高。商部尚书(部长)载振是庆亲王奕长子。这父子俩的官声并不很好,晚清两次以反腐败的名义出现的台谏风潮,矛头都直指他们。尤以1907年被曝光的权色交易最为著名,成为一时风靡官场、商场和民间的八卦段子。那是1907年,载振出差路过天津,看中了名歌姬杨翠喜,候补道段芝贵随即用重金为美人赎身,献给载部长。不久,段芝贵便被破格提拔,一跃成了黑龙江巡抚。御史赵启霖立即上奏弹劾,认定是“性贿赂”。朝廷派了载沣等人去查,结果查无实据,赵启霖反被革职,激发了御史们的公愤。最后,赵御史被复职,段巡抚被免职,载部长主动辞职。
载振同乃父一样,虽贪腐,却十分有能力,工作上还是有成绩的。载振当权,最大的动作是逼退盛宣怀,关闭了中国铁路总公司,而把铁路建设完全统一在商部的职权范围内。这当然有权力斗争的因素,但对集中资源办大事是大有裨益的。
载振执掌商部近五年,在推动民营铁路建设方面,其力度和广度都是空前的。南洋华侨张煜南筹办潮汕铁路,载振向朝廷提交报告,要求明降谕旨,办理勘路、购地、运料、兴工等一切事宜“均应随时妥为照料”,“即便路成之后,也须认真保护,不得以事属商办,稍存漠视之意,致拂舆情”。民营老板陈宜禧经办新宁铁路,与地方劣绅发生权利冲突,载振明确支持陈宜禧,不仅任命其为新宁铁路总经理,还要求广东地方当局给以保护,排除地方势力的阻挠。
商部及随后新设立的接管铁路建设的邮传部,先后对铁路轨制和全国铁路路线加以规划和统一,如规定标准轨距为四英尺八英寸半(合1435毫米),这一标准沿用至今。钢轨距离尺寸、桥梁承受能力等的详细规定则使铁路修筑更趋于合理化。1907年6月,中央政府又以北京为枢纽,对全国铁路线路进行全面规划,决心修筑东西南北四大干线,为中国铁路的整体规划打下基础。
在铁路问题上,大清政府苦口婆心地重申不与民争利,这一方面是有鉴于30年洋务运动中国有企业暴露的巨大问题,另一方面也是国库背负着《马关条约》和《辛丑条约》的巨大债务,实在空虚。
但民营资本在过度的期待下被神化了。张之洞看得很明白:华商“趋利也,近则明,远则暗”,“见小、欲速、势散、力微”,而且“资本难集,心志不齐”,因此他主张“官为商倡,先行筹款垫办”,“惟有先筹官款垫支开办”。也就是说,尽管国资和民资都穷得叮当响,还是要由国资先作为种子起引导和示范作用。国资哪里来?只有借外债或增税负,显然外债成为最优选择。大清国在和国际资本的较量中并没有多少砝码,面对国际资本的狮子大开口,选择余地很小:要么抱残守缺,寸土不让,除了喷喷爱国口水外什么都不能做;要么咬紧牙关、忍辱负重。凡是指望着“爱国人士”的铁路都举步维艰,凡是引进了外资的铁路都迅速建成并获利。当然,对外资攫取利权的痛恨,也成为大清上下的心结。