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剁椒“杨”头(第3/7页)

1907年宣传铁路好处的杨柳青画。

尽管反对的人是一小撮,但是和沉默的大多数相比,他们的能量更为巨大。被打得半死的杨度当然是聪明人,从此就闭嘴了。占着情、理、法优势,自我感觉更为良好的盛宣怀顶在前面承担着风暴惊雷,并将迎来几乎和杨度同样致命的危险。

翻炒铁路

与盛宣怀的踌躇满志相比,此时的摄政王载沣十分头疼。这位年仅27岁的年轻人,阴差阳错地成为大清国实际上的最高领导人,发现他要面对的是一个“三千年未有之大变局”。没有任何现成的祖宗成法可供参考,他所能做的,只能是着越来越深的河水,摸着石头慢慢前进。铁路这个问题令他犯了难,在水里摸了好久,却还是摸不准下一根铁轨该架到哪一块石头上。

这个问题也同样困扰过恭亲王奕。自从19世纪60年代大清国在恭亲王带领下,摸着石头过河以来,铁路的进展是最为缓慢的,围绕铁路的争论足足进行了20多年。

铁路问题在大清国从来就不是一个技术问题,也不是一个经济问题,而是一个政治问题。赞同修建铁路的人,固然多数出于富国强兵的现实考量,但也有拥路自重的考量——手头掌握资源越多,在官场和商场说法的分量就越重。而反对修建铁路的人,在那些看似荒诞的破坏风水之类的理由下,其实也是现实的考量——铁路就是他们在意识形态上的贞节牌坊,既要巩固既得利益,又要争取更大的新利益。

当铁路成了政治角斗场的矛和盾时,其命运就可想而知了!

英国人偷偷修筑的吴淞铁路被清政府重金回购,李鸿章希望由此开始中国人自己经营铁路,而负责此事的沈葆桢却下令将吴淞铁路拆毁——作为一位几乎公认的改革者,沈葆桢此举只是为了躲避吴淞铁路引来的反对者们的猛烈炮火。

唐(山)胥(各庄)铁路建成之日,火车却只能以骡马牵引,成为世界铁路史的奇观。

李鸿章“孝敬”给慈禧太后的西苑铁路,起于中海的瀛秀园,终于北海的镜清斋,走的是用太监以红绸牵引的“人力火车”……

直到1889年5月5日,大清国各种势力才完成了“是否要修铁路”的争论,中央政府文件明确宣布修建铁路“为自强要策,必应通筹天下全局……但冀有益于国,无损于民,定一至当不易之策,即可毅然兴办,毋庸筑室道谋”。

尽管中央政府要求不再争论,但大清国干部群众们就是好这一口——“是否要建铁路”的争论完成了,“如何建铁路”的新争论又开始了。

此时,铁路的定位主要是国防战备之需,其主管机构确定为海军衙门。但大清国财政实在是“两袖清风”,连北洋舰队更新武器装备的经费都没有保障,铁路也就只好慢慢铺设,到甲午战争时才修建了447公里。甲午战争失败后,大清国痛定思痛,总结出了很多经验教训,其中就包括要大力加强铁路的建设,作为“力行实政”之首。但国家财政拮据,民营资本也十分弱小,只能走引进外资的道路。中国铁路总公司就在此时应运而生,这家机构于1896年成立,隶属外交部(总理衙门)管辖,专门负责引进外资修建铁路的事务。李鸿章的部下、时任天津海关道的盛宣怀出任首任督办,成为中国第一个真正的铁路官员。在其主政的10年间,共主持了芦汉、正太等10条铁路的外资引进工作。

1898年,在戊戌变法的短暂东风下,中央政府又成立了矿务铁路总局,统筹全国矿山和铁路的建设。戊戌政变之后,这一机构成为少数被保留下来的“改革成果”。矿务铁路总局在成立伊始颁布的《矿务铁路章程》中宣布:“矿路分三种办法,官办、商办、官商合办,而总不如商办。除未设局以前,业经开办者不计外,此后多得商办为主,官为设法招徕,尽力保护,仍不准干预该公司事权。”如此旗帜鲜明地为民营资本保驾护航,不仅是空前的,似乎也是绝后的。对于那些独立资本在50万两以上的路矿,如果其中民营资本过半,则“应照劝赈捐之例予以优奖”,也就是说,够条件的老板们会被授予一定级别的官衔,享受相应的政治待遇。一个月内,矿务铁路总局又会同总理衙门发文,第一次宣布了全国铁路建设规划,以矫正此前铁路建设和外资引进的无序状态。

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