第217章 车队长

这时代的企业许多都是大而全，尤其是一些大型和超大型的国有企业，从里到外，从生产到运输到销售一条龙，甚至从职工子女教育到职工生活，反正能想到的自己全包。

在计划经济的时代这样的做法无可厚非，但在市场经济下如此结构就成了企业的包袱。

而随着市场经济的开放，这一切很快就会得到改变，其他的不说就说运输这一块吧，原本企业的运输大多都是由自己负责，每个国有企业都有自己的汽车班或者汽车队，用来承担企业的物流工作。

除去自有运输外，铁路运输原本就是垄断性质，这样一来就造成了市场经济发展过程中的物流需求和供应的不足。

一方面是许多企业的自有车队工作不饱和和自身企业内部业务不足，使得企业在车队这块连年亏损，只能用其他方面的利润对自有车队进行不断补贴。

可另一方面是企业外的市场经济趋势，使得个体或小集体企业对运输的需求在市场上得不到满足。

这就造成了许多大企业车队的开工不足，但市场上对物流运输的需求却逐步增加，一些个体和小企业在外面找不到运输的车辆。

这是一个看似矛盾的情况，但在当时这种情况是确实存在的，随着这种情况的发生就慢慢形成了大企业车队负责人或司机个体利用单位出车的机会给自己单位外的个体或企业捎带运输的情况。

当然了，这种捎带运输其实就是干私活，说句不好听的话是挖单位的墙角，因为出车的汽油、汽车公里数折损这些都是单位出的，但是捎带的货物运费却是落在了个人或者车队内部口袋里，从而形成了车队在企业内部账面上的亏损，但车队里的个人却大捞外快的情况。

作为小车班的司机，张建国自然很清楚这点，他虽然不开大车，可也是从大车出来的，何况他的几个师兄弟还在开大车呢。

八十年代初期，随着这种情况的不断出现，很自然而然地就产生了社会上私人跑车的模式，一些头脑灵活会开车的司机凑份子弄一辆车，然后轮流给个体和小企业运输货物，其中的利润可不少。

宋援朝记得当年这行干的早的司机基本都赚到了钱，有些还从中赚了不少，私人车队越做越大，后来成为大老板的也有。所以当张建国提出自己打算直接做这行的时候，宋援朝是支持的。

但做运输也有不同的做法，最简单的就是张建国说的那种，几个师兄弟凑份子再贷点款去买辆车，这车也不需要什么新车，因为新车太贵他们也买不起，通过各自的渠道问有认识的企业车队打听一下，买一辆二手的旧车，好好修理一下能跑能拉货就行。

招揽业务的方式也简单的很，一方面是通过自己车队之前的关系联系那些有需求的小企业合作，另一方面就是直接把车开到长途汽车站或者火车站附近停着，然后弄个运输的牌牌摆在车窗前，自然就有人寻过来询问运输的事。

这种模式在初期是肯定能赚到钱的，毕竟从现在的情况来看市场对物流的需求很大，而社会上能够跑运输的车辆又少，这可是一个卖方市场。

可宋援朝却想的要深许多，在他看来既然张建国有这个想法，也打算付诸实践，那么宋援朝何不推一把呢？何况随着经济的不断发展，物流环节是一个重要的环节，供应链整体离不开物流的推动，如果能有一个可靠而且能够满足需求的物流长期合作，对于腾飞厂也是一件好事。

正因为如此，宋援朝回去后仔细琢磨了这件事，又花了一晚上写了个比较完善的运输方案。第二天，他找到张建国和他好好聊了半天，并拿出这个方案给他看，等张建国听完和看完后再询问他的看法。