第三章 论劳动分工受市场范围的限制

劳动分工的原因是交换，而这种分工的范围必然受到交换能力范围的限制，换言之，要受到市场范围的限制。当市场很小时，没有任何人被鼓励去专门从事一种职业，因为他没有能力用他自己生产的，远超自己消费的劳动产品的剩余部分，去交换他所需要的由他人生产的剩余劳动产品。

有些行业，即便最低级的行业，也只能在大城市进行。例如，一个搬运工在其他地方就找不到工作并生存下去。对他来说，一个村庄太小了，即便一个普通小镇也很少能大到足以让他找到稳定职业。在散布于苏格兰高地之类的荒凉农村中的独家住宅和细小村落，每个农夫必须得为他自己的家庭屠宰牲畜、烤面包和酿酒。在这种情况下，我们甚至很难找到一个铁匠、木匠或泥瓦匠。要想在二十英里内找到两个这样的人，就更难了。由于那些稀稀落落的人家之间的最近距离也有八到十英里，所以他们只好亲自动手干大量类似零活。在人口众多的国家，他们会雇请一些工人来帮忙。农村工人几乎都要兼任使用同一材料的行业里的各种不同的工作。一个乡村木匠要干与木材有关的各种工作；一个乡村铁匠要干与制铁有关的所有工作。农村木匠不仅是木匠，同时又是细木工和家具制造者，甚至还是雕刻师、车轮制造者、耕犁制造者，乃至手推车和四轮运货马车制造者。铁匠的工作更加繁杂。在苏格兰高地的穷乡僻壤，就算制钉人之类的职业也不可能有假如他每天能加工一千颗钉，一年工作三百天，照此速度，他每年能加工三十万颗钉。即便这样，他一年也不可能售出一千颗，而这仅是他全年中一天的工作量。

与陆运相比，水运为各种产业开拓了更加广阔的市场。因此，正是在海岸以及通航河道的两岸，各种产业自然地开始分工，并得以改进。这种改进往往经过漫长的时间才能逐步推广到一个国家的内地。一辆由两个人驾驭，八匹马拉的宽幅货运马车，要花大约六个星期的时间，才能运送四吨货物，往返于伦敦和爱丁堡之间。但是，在大致相同的时间内，一艘由六人或八人驾驶的货船，可以运送200吨货物往返于伦敦港和利斯港之间。由此可见，在同一时间内，通过水运，一艘由六人或八人驾驶的货船可以在伦敦和爱丁堡之间来回运送由100人驾驶，400匹马拉的50辆宽幅货运马车所能运送的相同数量的货物。因此，把200吨货物从伦敦陆运至爱丁堡，最低的费用相当于100个人三个星期的生活费，以及与400匹马50辆四轮运货车的损耗相当的费用。然而，若采用水运，相同数量货物的运输费用充其量也不过是六人至八人的生活费，载重200吨的一艘货船的消耗，以及水运保险费与陆运保险费之间的差额。

因此，两地之间，假如只能选择陆运的话，那么除了那些重量轻价格高的货物，就没有其他货物能从一地运至另一地了。这样，两地间的商业，就只有现时的一小部分，而两地间对产业发展提供的刺激，也只有现时的一小部分。如果没有水运的话，偏远地区的商业可能就无法进行。有什么货物能负担得起伦敦至加尔各答之间的陆上运费呢？即便有这种货物，又有什么输送手段能使这些货物安全通过两地间的众多野蛮民族的领土呢？然而，现今的事实是，两地间进行着大规模的商业，通过相互提供市场，为彼此的产业发展给予了很大的鼓励。

由于水运带来如此多的便利，所以工艺和产业的改进，最初都发生在水运发达的地方。但这种改进总要隔许久才能推广到内地。一国的内陆地区，由于与河道距离甚远，所以只能在邻近的地方实现商品的流通，而很难为自己的大部分货物找到长期的市场。所以，内陆地区的货物销量，在长时间内，必定与邻近地方的财富与人口数量成正比。也正因此，它的改良的进步总落后于邻近地方。在我们的北美殖民地，种植园往往都是沿海岸或通航河流的两岸设立，很少扩展到离它们很远的地方。